Allen,
Bijgaand verhaal is gepubliceerd in TUB Journaal 177, juli 2013.
Er staan voldoende foto's hierboven, hierbij mijn beschrijving van de cursus:
Workshop ‘Achteras’
Een initiatief van Le Camion, georganiseerd door Raymond van der Meij.
Docent: Ben Boortman, plaats delict: HY’s Mooi in Gouderak
Zaterdag 25 mei 2013,
Na een hobbelige rit (ergens in de dijk naar Gouderak ligt ineens een bus sluis?!) worden we warm onthaald met koffie. Nadat iedereen gearriveerd is en de bus sluis uitgebreid besproken, beginnen we met een tekenopdracht.: teken de achteras zoals je denkt dat hij eruit ziet. Na uiteenlopende gedachten over de achteras, starten we met de theorie.
De achteras is geen achteras, maar twee onafhankelijk opgehangen draagarmen met torsievering. De vierkante ‘as’ die je onder de bus ziet, is het huis van de torsievering. Aangezien er in het huis over de volle breedte twee torsiestaven zitten (achter elkaar) staan de achterwielen niet recht tegen over elkaar. Wellicht heeft een van u het al eens meegemaakt dat er tijdens de APK of een RDW-bezoek een opmerking is gemaakt over het feit dat de wielbasis aan beide kanten niet gelijk is.
Tijdens de theorie bespreken we gedetailleerde tekeningen van de achteras en de twee versies van de draagarmen die door Citroen zijn gebruikt. Je kunt ze snel herkennen aan de liggende en staande schokbreker. Van de torsiestaaf blijken veel meer versies te zijn, die in de tijd steeds dikker worden. De vertanding aan het begin en eind zijn wel hetzelfde, dus let op als u een torsiestaaf gaat vervangen!
Naast zeer ongebruikelijke problemen zoals een gebroken torsiestaaf of gebroken vertanding is de meest voorkomende storing speling in de draagarm. Dit wordt veroorzaakt door de lagers in het draagarmhuis. De lagers worden gebruikt om de draagarm soepel te laten bewegen, maar draaien nooit rond. De belasting van het lager is steeds op hetzelfde gedeelte, ongeveer de onderste 25%. Indien vuil en vocht toegang krijgen tot het lager (sommige mensen rijden wel eens door de modder!?) en roest veroorzaken, worden de naalden opgevreten. Daardoor ontstaat er steeds meer speling, uiteindelijk kunnen de lagerschalen zelfs breken. Tijdens het rijden kan het vreemde geluiden veroorzaken. De gevolgschade is in eerste instantie gering, maar voor de APK is speling op de draagarm afkeur. Niet cruciaal om aan te pakken, maar toch vervelend als het tijdens de keuring wordt geconstateerd… Op naar de praktijk;
In de werkplaats heeft Ben alle onderdelen van een ‘achteras’ op de werkbank liggen. Alles is mooi schoon, zo wordt snel duidelijk hoe het zaakje in elkaar zit en wat de functie is van de verschillende onderdelen.
Deelnemer Henri heeft zijn bus beschikbaar gesteld voor het goede doel. Nadat de bus de hoogte in is gegaan op de brug en aan een uitgebreide APK-achtige inspectie is onderworpen, bekijken we de ‘achteras’. Zo op het eerste gezicht is er niet veel aan te zien en is er ons inziens niet veel mis met de draagarmen.
Tijd om de zaak te demonteren. We volgen de handelingen zoals beschreven in hoofdstuk 420 van het werkplaatshandboek, om de draagarm uit de chassisbalk te halen. De torsiestaaf zit met een borgbout vast aan de draagarm en zit ongeborgd in de tegenoverliggende ‘komma’ die wordt gebruikt voor het instellen van de wagenhoogte. Als je de wagenhoogte niet opnieuw wilt instellen, moet je moeite doen om de torsiestaaf in het huis te laten tijdens demontage van de draagarm. Zet een streep aan de draagarmkant zodat de torsiestaaf op dezelfde manier weer in de draagarm gemonteerd wordt. Wij halen de draagarm met torsiestaaf uit het chassis.
Op de werkbank is mooi te voelen dat het ene draagarmhuis soepel rondgedraaid kan worden en het andere schokkend/krakend beweegt. Gelukkig, we hebben een mooi voorbeeld!
De moer die de lagers opsluit, is op een citroen-manier geborgd… een deel van de moer is in het schroefdraad geslagen. Dit moet eerst uitgeboord worden. Na het losdraaien van de moer zien we dat de naaldenkooi van het lager dat aan de ‘buitenkant’ zit voor ongeveer 25% besmeurd is met roestbruine drab, maar er verder nog prima uitziet. De schalen zijn op deze plaats ook aangetast door de roest.
Met een pers en speciaal gemaakt gereedschap worden de oude lagers verwijderd en (na uitgebreid schoonmaken) de nieuwe geplaatst. Het is goed om te zien hoe het eruit ziet en om te weten hoe je de lagers verwisselt, maar zonder speciaal gereedschap en een pers zou ik er zelf niet aan beginnen. Het magazijn van het HY-Team heeft gereviseerde draagarmen liggen die je met inwisselen van de oude draagarm kan kopen. Ter vergelijk: een lager set is verkrijgbaar vanaf 80 euro, een gereviseerde draagarm kost 220 euro.
Vervolgens hebben we, met het werkplaatshandboek in de hand, de torsiestaaf met draagarm weer teruggeplaatst in het chassis. Bij de eerste plaatsing is de ‘komma’ aan de andere kant nog goed zichtbaar en kan je goed zien wat je doet, bij de tweede draagarm is dat allemaal een stukje lastiger, omdat dan de ‘komma’ is verborgen achter de reeds geplaatste draagarm. Na wat oefening lukt het prima. Houd er rekening mee dat het de eerste keer niet direct lukt en dus meer tijd kost dan je dacht.
We hebben de wagen helaas niet kunnen afmaken. De revisie van de tweede draagarm, het monteren en afstellen van de achterremmen en het ontluchten van de remmen moet nog gebeuren.
Al met al een zeer leerzame dag! Ben Boortman bedankt voor de uitgebreide uitleg, Le Camion hartelijk dank voor de uitnodiging en Raymond voor de organisatie. We hebben de dag in klein comité afgesloten bij de Chinees, die, denk ik, nog nooit zulke zwarte warme vochtige handdoekjes retour heeft gekregen van een tafel
In de garage staat HY veilig, maar daarvoor is HY niet gemaakt...
We hebben een minimale groepgrootte nodig, dus meldt je aan zodat we zeker weten dat het door zal gaan.
