De NL "123" handleiding , en de nog onduidelijke

[roanta]

Even , een vraag over de " 123 " DS/-A o,tsteking , en hier ook ineens de handleiding in het nederlands
want dat lijkt ook een groot probleem te zijn en dat voor een nederlands bedrijf .......... .
De vraag staat helemaal onderaan van dit artikel.


BELANGRIJK

Gelieve te lezen de volledigge instructie alvorens u met installatie begint. Als na het lezen u onzeker
van de procedure bent, zoek iemand die meer weet. Herinner veilig te werken !
Verbind nooit de plus toevallig met de min van de bobine en de min met de plus
van de bobine , dan beschadigd U de " 123 " .



Stap 1

VIND HET STATISCHE PUNT VAN DE TIMING

Voor Citroën HY en avant Tractie:
Voor de oude verdeler, neem nota van de positie van de ontstekingsdraad van 1ste cilinder.
Verwijder de verdeler kap en draai de motor zodat het rotorpunt aan 1ste cilinder plaats vind,
zoals previosly genoteerd. Neem een 6mm (15/64 duim) speld of boorbit stop deze in het timingsgat.
Draai nu voorzichtig de motor tot het gat in het vliegwiel ,en de 6mm speld dienst neemt in de plaatsbepaling.
De motor is nu op statisch timingspunt, dichtbij het eind van de compressieslag voor aantal 1 cilinder.
Dit punt beantwoordt aan 12 graden vóór Hoogste Dood Punt.
Maak een Directe verbinding tussen "-" van de batterij, en de behuizing van 123/DS,
gebruikend één van de gaten M5 in de behuizing van de 123/DS.
(dit is een MUST voor deze types! )
Verwijder de 6 mm SPELD van de Plaatsbepaling!!! gaan naar STEP 3


STEP 2

MERK HET STATISCHE PUNT VAN DE TIMING

Maak een smalle lijn van witte verf op de krukaspollie, waar het punt van de timingsschaal 0 (nul) graden leest.
Als een timingschaal niet aanwezig is dan moer u het zelf al dan niet maken .
Voor motoren die na Juli 1971 werden gebouwd, draai krukas 12 graden in de terug richting ,
( tegendraadse werking van de draairichting van de motor ).
De witte lijn op de krukaspollie richt nu 6 graden o, de timingsschaal .



STEP 3

UIT MET OUD, BINNEN MET NIEUW


Om te verifiëren dat de correcte vooruitgangskromme in uw "123" is geselecteerd:
gebruikend een 5 mm inbussleutel, verwijder de stop in het bodemgezicht van het huis.
Binnen het gat zult u een 16 roterende schakelaar vinden met merkplaatsen plaatsen van "0" tot "F".
Controleer in de lijst van de wijzeschakelaar hieronder de juiste mode plaats.
Verwijder nu de draden van de verdeler en ook de bobinedraad.
Maak de bobinedraad van de bobine los.
Schroef de klemplaat bij de basis van de verdeler los en trek de oude eenheid eruit.
Breng de klemplaat van de oude verdeler aan uw nieuwe "123 over",
en haal zacht de klem aan zodat de verdeler nog met één of andere lichte inspanning kan worden gedraaid.
Roteer de huisvesting van "123" zodat de kabels gemaks halve uitkomen.
Indien nodig, kan de behuizing op de schacht worden veranderd van plaats om een verschillende
rotatiepositie aan te passen.
Om dit te doen, verwijder "123" en verwijder voorzichtig de lende uit het aandrijvingstoestel.



STEP 4

STATISCHE TIMING "123"

Verbind rode draad komende van het + signaal van het kontaktslot met de + van bobine ,
volgens het schema.
Verbindt nu nog NIET de zwarte - draad.
Zet de ontsteking aan.
Draai langzaam het huis van de "123" tegen de wijzers in van de klok,tot de groene LED oplicht door
één van de vier gaten in de aluminiumschijf onder de rotor.
Terwijl het verdraaien van het "123" huis, druk ook de rotor in de richting CCW .
Om het even welk vrij spel te verwijderen zodat de grip pennen in het midden van de
pasgroef van de calmpplaat drukt.



STEP 5

BEËINDIG DE BEDRADING

Verbind de zwarte draad met de behuizing aan een stevig massapunt op het chassis.
Zet de ontsteking aan.
Start de motor , eventueel een stroboscooplamp gebruiken ter controle en verfijning
van de afstelling


MODEL E = , TYPE HY , Engine H78 , Citroen curve " H " = DUC 4134B

MODEL F = , TYPE HY , Engine H78 , Citroen curve " Idem , incl. rev.limiter "


Nu mijn vraag is , is het instelling " E " of instelling " F " , en wat is nu het verschil ertussen ?
" F " gelimiteerd op wat ?
" E " en waarom toch deze ertoch aan toegevoegd ?
En hoe staan de meeste ingesteld ?
Want echt duidelijk zijn ze in de handleiding niet van de " 123 "

En in de handleiding maakt men de opmerking van eerst je bestaande bobine na te kijken of het een
STOCK COIL is , want deze bobine raad men aan te gebruiken .
Oke prima , maar wat verstaat men onder een STOCK COIL ????
Ik heb een blauwe bekende bosch bobine zonder weerstand.

graag uitleg Groet Jeroen

[LEiPiE]

Is de limiter niet gewoon de toerenbegrenzer die sommige carburators hebben (mijne bijvoorbeeld ).
Ik denk dat ik die van mij op F heb staan (jammer dat ik 'm gisteren weer gemonteerd heb, ga 'm er niet weer uitvissen ).
Ik verwacht dat hij dan dus niet overweg kan met meer dan 4400 toeren, dan zal ie 't niet meer snappen

Wat niet wegneemt dat het inderdaad op z'n minst vreemd is dat een Nederlands bedrijf niet eens op de proppen kan komen met een Nederlandse handleiding (blij dat mijn Engels goed is, maar camshaft en crankshaft haal ik vaak genoeg door elkaar, nokkenas en krukas zijn toch wat duidelijker verschil).
En of je nou wel of niet die stap 2 moet doen... volgens de handleiding moet je die overslaan, maar ik zou denken dat er op dat soort punten toch geen verschil zit tussen DS en HY motor? Naja, hij draaide bij mij tot nu toe perfect, want handleiding of niet, het is een geweldig ding

En een blauwe Bosch is voor zover ik weet NIET de 'stock coil', als in niet vanaf de fabriek gemonteerd... origineel is een Ducellier met weerstand.

[LEiPiE]

Zie ook dit topic, heb er even een wat minder machine-achtige vertaling van gemaakt